Paris a interdit à la plupart des voitures de circuler sur la route majestueuse qui passe devant le musée du Louvre, puis a annoncé des mois plus tard qu'elle continuerait ainsi. New York a emboîté le pas, rendant permanent un programme qui libère de l'espace sur les routes publiques pour la marche, le vélo et, dans le cas de la 34e Avenue dans le Queens, des cours de danse folklorique mexicaine.

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Les gens apprécient un tronçon de Beach Drive, qui a été fermé à la circulation automobile en semaine en avril. De nombreuses villes qui ont fermé des rues pendant la pandémie cherchent à maintenir certains des changements en place. (Toni L.

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À San Francisco, les autorités se demandent s'il faut garder une partie de John F. Kennedy Drive dans le Golden Gate Park fermée aux voitures, provoquant une bagarre entre les conducteurs, les piétons, les cyclistes et un musée des beaux-arts qui a perdu l'accès public facile à ses installations.

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Les dirigeants d'autres villes poussent à faire de même, voyant une opportunité de cimenter les progrès en rendant les rues plus sûres, plus agréables et moins polluantes.

Les mouvements ont également agité des débats de longue date sur le rôle de l'automobile et le but des rues publiques.
À Washington, le D.C.

Council a fait appel en juin au National Park Service pour empêcher les voitures de circuler sur un tronçon pittoresque de Beach Drive à Rock Creek Park, une décision également soutenue par le maire Muriel E. Bowser (D). Mais l'un des premiers partisans de l'idée, Del.

Eleanor Holmes Norton (DD.C.), a appuyé sur les freins après l'émergence d'une opposition, montrant la complexité de limiter les déplacements en voiture, même dans une ville où les autorités locales et fédérales ont cherché à mettre l'accent sur d'autres modes.

de transport.
Le président Biden pousse une refonte des infrastructures qui donne la priorité au changement climatique, à la sécurité des piétons et à l'équité. Le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg plaide pour des « rues complètes » conçues pour plus que des voitures.

Et Norton, en tant que présidente du sous-comité des transports de la Chambre sur les autoroutes et les transports en commun, a défendu un important projet de loi sur les transports qui cherche à réduire la primauté de l'automobile.
Mais quand il s'agit de l'idée d'éjecter définitivement des voitures d'un tronçon de route au bord d'un ruisseau dans son district – ce qu'elle a demandé au National Park Service dans une lettre le mois dernier – Norton a été surpris par le refoulement.

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"J'ai dû me tromper … La communauté semble beaucoup plus divisée que je ne le pensais", a déclaré Norton dans une interview.

Elle a prévu une réunion publique le 29 juin pour entendre les résidents avant une deuxième session le 8 juillet organisée par le Park Service.
Agissant avec une rapidité inhabituelle, des centaines de villes ont changé la façon dont leurs routes étaient utilisées au début de la pandémie, en utilisant souvent de la peinture, des poteaux en plastique, des barrières temporaires ou des panneaux demandant la conformité. Certains ajustements étaient populaires, créant ce que les partisans considéraient comme des oasis urbaines.

D'autres ont provoqué la colère des conducteurs.
D.C.

connaît la plus forte baisse des embouteillages parmi les grandes villes américaines, selon un rapport Les efforts visant à rendre les infrastructures pop-up permanentes offrent un aperçu des plus grandes batailles à venir dans un contexte de priorités changeantes à Washington, les défenseurs de la sécurité et de l'environnement affirmant que les villes doivent devenir plus agiles et réactives aux préoccupations de la communauté si elles veulent lutter contre le changement climatique ou réduire le nombre de morts. sur les routes américaines, qui a dépassé les 38 000 l'an dernier.
« La nature de l'urgence était que les choses se sont passées rapidement.

Mais la nature de la démocratie est que les choses qui durent sont les choses sur lesquelles les gens discutent et acceptent », a déclaré Philippe Crist, conseiller en innovation et prospective au Forum international des transports, basé à Paris.

« Les villes prennent un moment »

Les chefs des transports de 63 pays, dont Buttigieg, ont appelé conjointement en mai à profiter d'une augmentation de la marche et du vélo pendant la pandémie pour accélérer l'évolution vers des infrastructures de transport plus "accessibles et résilientes". Milan, Bruxelles, Rome, Bogota et Lima font partie des les villes rendent permanentes une grande partie de leurs changements pop-up pour piétons et cyclistes, a déclaré le groupe.

Aux États-Unis, la National Association of City Transportation Officials a suivi la tendance et a offert des subventions aux villes qui ont réaménagé les rues dans les quartiers touchés de manière disproportionnée par la pandémie.
Détroit a temporairement fermé les rues à proximité des écoles pour que les groupes communautaires créent des espaces d'apprentissage en plein air et offrent des services de garde. Philadelphie a travaillé avec des restaurateurs dans des communautés de couleur qui étaient sous-représentées dans le programme de la ville en période de pandémie pour convertir les rues en espaces de restauration.

"Nos rues sont des manifestations physiques de notre politique et de nos choix de financement", a déclaré Zabe Bent, directeur de la conception du groupe de l'association des transports. « Les villes prennent un moment pour dire : « Où sommes-nous maintenant ? Quels sont les besoins maintenant ?’ »

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De gauche à droite, Spiro Tsianakas, Theoni Tsinonis, Nektarios Tsinonis et Anastasia Kontos se promènent le long de l'avenue Woodmont à Bethesda en juin.

La rue fait partie de celles qui ont été fermées au plus fort de la pandémie pour ouvrir des espaces pour les repas en plein air. (Toni L. Sandys/The Washington Post)

Certaines villes, dont Philadelphie, prévoient de poursuivre leur programme au moins jusqu'à cette année, a déclaré Bent.

Kevin Lessard, un porte-parole de la ville de Philadelphie, a déclaré que les responsables travaillaient avec les entreprises et les résidents pour déterminer ce qu'il fallait faire reculer tout en envisageant "un programme permanent qui peut être mis en œuvre de manière sûre, responsable et équitable".
D'autres travaillent sur des efforts similaires pour réutiliser les rues.
À San Francisco, les autorités ont créé un processus en cinq étapes pour évaluer quelles «rues lentes» qui ont restreint les voitures pendant la pandémie valent la peine d'être conservées.

Il comprend une sensibilisation multilingue et des améliorations de conception avant l'installation de barrières de circulation plus durables.
Les responsables des transports à Pittsburgh, où les hivers rigoureux peuvent perturber les plans de restauration et de loisirs en plein air, cherchent à maintenir plusieurs fermetures au moins saisonnières, a déclaré Karina Ricks, directrice du département de la mobilité et des infrastructures de la ville.
"Nous restons concentrés sur la reprise des petites entreprises, la sécurité, le climat et la création d'emplois, et ces adaptations de la rue y contribuent de manière vitale", a déclaré Ricks dans un e-mail.

Une nouvelle loi à New York oblige les responsables des transports de la ville à mettre en œuvre un programme de «rues ouvertes» qui donne de l'espace aux piétons, cyclistes et autres jusqu'à 24 heures par jour.
Un groupe communautaire du quartier de Jackson Heights dans le Queens a peaufiné une fermeture populaire le long de la 34e Avenue, en installant des balles de tennis sous les barrières de circulation afin qu'elles ne gênent pas les voisins lorsqu'elles sont mises en place chaque matin. La discorde a éclaté, avec un objecteur à Brooklyn jetant des barricades dans une crique voisine.

Les responsables des transports de la ville ont poussé à de nouveaux changements et ont récemment commencé à remplacer une voie de circulation sur l'emblématique pont de Brooklyn par une piste cyclable protégée à double sens.
À Paris, la pandémie a élargi l'ambition des changements qui avaient commencé le long de la rue de Rivoli, une grande artère est-ouest qui longe le musée du Louvre jusqu'à la place qui abritait autrefois la prison de la Bastille. La ville avait réservé une voie de circulation pour les vélos en 2018, puis a créé l'année dernière un boulevard à plusieurs voies pour le vélo.

Un espace est réservé aux bus, taxis, résidents et livraisons.
Cette décision, qui s'inscrit dans le cadre d'une large expansion des pistes cyclables pendant la pandémie de coronavirus, s'est avérée populaire auprès de nombreux Parisiens, moins pour certains à la périphérie de la ville qui conduisent, a déclaré Crist du Forum international des transports, qui vit en France et a grandi dans le Tennessee.
"Les villes portent les marques des pandémies passées", a déclaré Crist, pointant du doigt les espaces verts aménagés à Londres au cours des épidémies successives.

"Nous commençons à réaliser que notre allocation d'espace était peut-être allée trop loin dans un sens" – vers l'automobile, a-t-il déclaré.

Peser l'avenir de Beach Drive

Une poussée pour déplacer définitivement l'équilibre des navetteurs sur un tronçon de route à travers Rock Creek Park dans la capitale américaine montre les clivages qui peuvent s'ouvrir autour de tels efforts.
En semaine, les gens courent avec leurs chiens, font du vélo et des poussettes au milieu de voies de circulation incurvées et sans voiture, y compris sur le pont historique de Boulder, qui a été équipé de grosses pierres en 1902 pour se fondre dans une partie pittoresque du parc qui a attiré des visites répétées du président Theodore Roosevelt.

Pour certains, cela a soulagé. Sherry Marts fait du vélo sur le tronçon fermé menant aux bureaux du centre-ville depuis son domicile dans le quartier de Shepherd Park. "Pouvoir rouler sans avoir à jouer à la dodge-car est un tel délice ! " elle a dit.

Priyanka Banerjee-Guenette a utilisé l'espace pour retrouver sa force, son équilibre et sa confiance en elle après une opération au cerveau l'année dernière, a-t-elle déclaré, et adore "le vent sur mon visage".
Mais certains voisins disent craindre des trajets plus longs et un trafic détourné.
Frances Burke, l'une des milliers de personnes qui ont signé des pétitions en duel contre la fermeture permanente proposée, a fait valoir que le nombre de voitures passant devant "monterait en flèche", aggravant les problèmes de vitesse existants dans son quartier de Hawthorne.

"J'ai quatre enfants et je ne veux pas que leur vie soit risquée chaque fois qu'ils franchissent la porte d'entrée", a-t-elle écrit.
Certains voisins ont déclaré que l'installation de ralentisseurs ou d'autres mesures pour contrôler la circulation pourrait aider à résoudre les problèmes. D'autres veulent plus d'informations et de délibérations.

"Nous ne savons pas à quoi ressemble le monde post-pandémique", a déclaré Naima Jefferson, qui dirige l'association des citoyens à Shepherd Park. "Il n'y a aucune sorte de recherche ou d'études sur la façon dont cela aurait un impact sur les voyages."

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Les cyclistes profitent d'un tronçon de Beach Drive fermé à la circulation automobile. (Toni L. Sandys/The Washington Post)

Les signatures sont d'environ 5 pour 1 en faveur du maintien de la fermeture en semaine le long de Beach Drive, qui va de Broad Branch Road NW au nord jusqu'à la frontière du Maryland.

Les véhicules n'étaient auparavant interdits que le week-end et les jours fériés. Près de trois miles de Beach Drive sont interdits aux voitures, séparés par des zones que les conducteurs peuvent traverser ou atteindre les aires de pique-nique.
Le service des parcs maintiendra le tronçon de route fermé au moins jusqu'à l'automne, car il prend en compte les impacts environnementaux et le sentiment du public, tout en se demandant s'il faut verrouiller les fermetures existantes, les annuler ou trouver quelque chose entre les deux.

Il a déclaré que la section fermée voyait entre 5 500 et 8 000 voitures chaque jour de semaine avant la pandémie – une fraction de la circulation sur la principale artère de banlieue à travers le parc, Rock Creek et Potomac Parkway, qui comptait en moyenne environ 50 000 voitures.
D.C.

connaît la plus forte baisse des embouteillages parmi les grandes villes américaines, selon un rapport En demandant à l'origine au Park Service de fermer la section de route, Norton a écrit que la pandémie clarifiait «nos valeurs en tant que communauté», montrant les avantages pour la santé du temps passé à l'extérieur. Cela reste le cas, a déclaré Norton, tout comme la nécessité de «doubler d'efforts» pour lutter contre le changement climatique. Mais alors que l'évolution de l'ère pandémique vers le télétravail réduira la dépendance à l'égard des voitures, de nombreuses personnes doivent encore conduire pour se rendre au travail.

Leurs préoccupations méritent d'être entendues, a déclaré Norton.
"Certains de ces problèmes seront résolus à temps", a déclaré Norton. "Ça va évoluer"
La membre du Conseil Mary M.

Cheh (D-Ward 3), dont le district comprend certaines des communautés situées à côté du parc national, a déclaré qu'elle n'avait vu aucune preuve de risques supplémentaires pour la sécurité dans les quartiers résultant de la fermeture, une décision qu'elle soutient.
"Covid, aussi mauvais soit-il, nous a permis de réinventer beaucoup de choses", a déclaré Cheh. « L’une des choses est la façon dont nous utilisons l’espace public.

»
Tout n'a pas fonctionné.
Le district a fermé plus de 20 miles de rues du quartier à la plupart des véhicules pendant la pandémie pour encourager la marche et le vélo, mais a mis fin au programme en mai après des critiques mitigées. Les responsables de la ville ont déclaré que les conducteurs ignoraient les panneaux qui maintenaient les rues ouvertes uniquement aux résidents vivant à proximité, ce qui les rendait dangereuses pour les piétons.

Bowser, dans une nouvelle proposition budgétaire, recherche 9 millions de dollars pour « récupérer les rues à usage public » en créant des événements « rues ouvertes » dans chaque quartier, ainsi que des fermetures mensuelles sur Pennsylvania Avenue NW et ailleurs.
Cheh a déclaré que ces mesures éphémères pourraient donner aux gens un avant-goût de ce qui est possible. La ville pourrait éventuellement envisager de fermer ou de reconcevoir des parties de la Pennsylvanie en direction de Georgetown, créant ainsi un boulevard animé et piétonnier protégé des voitures, a-t-elle déclaré.

Mais la pandémie a ajouté une "complication majeure" à de telles ambitions pour le moment, a déclaré Cheh, évidant les immeubles de bureaux et sapant l'économie du centre-ville.
"C'est un peu mort ici", a-t-elle déclaré. "Nous devrons voir comment cela se passe."

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